公路貨運要結束“多、小、散” “無車承運人”時代將來臨

日前，交通運輸部發文，將從今年10月開始，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

20日，在傳化物流集團主辦的“2016中國公路運力發展峰會”上，中國物流與采購聯合會原副會長戴定一稱，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代，無車承運人是在物流領域順應改革的探索，對貨運市場的發展具有重大影響。

“無車承運人”由美國track broker(貨車經紀人)匯演變而來，是“無船承運人”在陸地的延伸。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。它的雙重身份表現為，對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。

長期以來，我國的公路貨運業具有“多、小、散”的特點。其中，絕大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高。針對物流分層外包的特點，開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。

戴定一稱，當前，公路貨運市場已經發生三大變化。一是規模增速放緩，從2011年開始進入陡峭的增速下滑通道，規模快速增長時期轉入結構調整和創新時期;二是公路市場份額穩中趨少，公路的貨運量、周轉量已經開始下滑，運輸結構部進入調整期;三是公路平均運距穩中趨短，公路運輸干線放慢，短途運輸比例上升，配送市場成為結構調整的熱點。

他認為，公路貨運市場將進入一個結構調整為主的發展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創新的發展時代，以及分工合作更加深入的時代。無車承運人的政策順應了當前市場結構調整，快速變化的要求，促進了社會分工協作的深化，提升了分工中責任和風險控制的價值，是順應我國市場化改革的重要舉措。

在業內，羅賓遜全球物流有限公司被視為“無車承運人”的標準模板。羅賓遜公司成立于1905年，在美國1980年代“運輸大解禁”后，開始進入“無車承運人”的時代。不擁有一輛卡車的羅賓遜公司，2015年，全球營業額達到135億美金，全球有超過11萬家客戶，超過68000個承運商。

今年4月6日，國務院召開常務會議提到建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。此前，財政部、國家稅務總局印發《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》，明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，這也為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。

不過，運力分散始終是推進無車承運人難題之一。一方面，因貨源不足造成的閑置運力，亟待整合提高效率和競爭力，另一方面，大量貨源也急于找到可靠的高質量的物流供應商。

傳化物流集團高級副總裁朱曉暉稱，基于實體公路港平臺的建設，傳化物流正逐步實現全國性網絡布局——遍布全國80多個城市的公路港“城市物流中心”，為導入高質量貨源、拓展上游貨源提供了渠道，有了豐富、穩定貨源的基礎保障。而傳化精準運力將推出“千·萬車隊培育計劃”，通過培育車隊，實現運力資源優化配置，提升滿足大型貨主網絡化、規模化、標準化服務的能力。該計劃目前已吸納100余家優質專線企業、車隊等，基本覆蓋華南、華東、西南、華北、東北、西北區域。