無車承運人運營模式全新解讀：

　　“無車承運人”這一運營模式的出現，在物流貨運行業中掀起了一股大浪潮;再加上國家相關政策扶持以及認可，很多企業都從不同層次、不同角度的進行了廣泛探討，基本概括出來無車承運人運營模式的以下幾個觀點：

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　　一、'無車承運人'概念是舶來品，源于美國，魯濱遜物流可以奉為經典案例;

　　二、無車承運人法律地位的明確。明確了，無需擁有實際車輛，具有組織貨源和協調監控運輸能力的企業亦可從事貨物運輸業務，與實際承運人獲有同樣市場法律地位;

　　三、強調了互聯網的時效性與信息化的高效性是無車承運人運營的必備條件;

　　至于，其他譬如結算方式、賠付能力、體制建設、稅務創新等問題，基本還是處于非認知重點探討范圍。

　　無車承運人出現僅僅是種體制創新，對貨運市場一種規范，行業引導，但絕非行業運營模式的變革。受眾對象包括貨代、車隊、貨運中介、黃牛、網絡平臺等類似于行業經紀人角色的非實際承運人。

　　無車承運人定語在于“無車”，主語落腳點卻還是“承運人”，無車又是承運人，矛盾綜合體。按理沒有車輛是不能從事實際的貨物運輸，但是在現實運輸運營中，攬貨和組織協調者與擁有實際承運車輛的機構和個人，多數并非集于一身，二者經常分離運營且又相互協作完成整個運輸工作。

那么為什么會出現這種情況呢?這是由貨運市場自身發展和資本社會化決定的：

　　隨著資本社會化及現有車輛載重滿足了市場需求，各方為追求利益的最大化，在市場供需平衡的作用下，逐步出現了大量的個體車;企業內部崗位聯動機制開始逐步分解，組織運營與運輸作業實現了分離操作。某些地區因當地法律法規要求，從事貨運運輸還必須得以企業名義對外承接業務，這樣就出現了大量的個體車掛靠車隊的現象;沒有限定企業主體的地區，又因個體車時間及能力限制，需要專業的組織貨源和協調運營的機構或個人協助處理業務內容，結果又產生了大量中間商企業和最底層的黃牛。大家所公認的小、散、亂運輸市場就是在這種社會分工下逐漸形成。

　　不言而喻，這種生產力細化分工以及諸多關系方的出現，在沒有原先可規范體制下，導致市場亂象叢生：經營次序雜亂野蠻發展，違規失信現象時有發生，市場惡性競爭現象嚴重，物流信息虛假或不及時又增加了行業交易成本等。現有法律法規無法調控業已形成的市場運營機制，行業出現諸多弊端也無法及時得到解決，物流主管部門對此束手無策，體制改革呼聲也越發強烈。