本月中旬我們還曾報(bào)道，馬斯克的野心已延伸至重型電動(dòng)卡車，但這對(duì)世界第二大卡車制造商戴姆勒而言，并不算威脅。

其高管眼里，特斯拉缺乏完整基礎(chǔ)設(shè)施，“你需要經(jīng)銷商，基礎(chǔ)設(shè)施，你得懂如何維護(hù)。”而這些都是戴姆勒的優(yōu)勢(shì)，終將在達(dá)成2019年量產(chǎn)輕量電動(dòng)卡車的目標(biāo)后有所體現(xiàn)。

特斯拉、戴姆勒，兩者殊途卻同歸，背后原因昭然若揭。

如在美國，一系列亞馬遜包裹背后，有170萬卡車司機(jī)來回運(yùn)轉(zhuǎn)，美國70% 貨運(yùn)交由卡車，每運(yùn)輸105億噸貨物，要有350億卡車司機(jī)。

這“幕后工作”平常或難有意識(shí)，卻為五彩斑斕的生活奠定基礎(chǔ)。但中、重型卡車的使用代價(jià)是，排放溫室氣體占美國交通運(yùn)輸部門總體23％，加上工資低，周轉(zhuǎn)率高達(dá)81%。

所以無論科技巨頭或傳統(tǒng)車企，都瞄準(zhǔn)電動(dòng)化或自動(dòng)化，我們知道這意味著什么：顛覆舊貨運(yùn)市場(chǎng)的時(shí)機(jī)已到。

BI列舉10個(gè)可能顛覆貨運(yùn)行業(yè)的項(xiàng)目，或許沒多久，你便能在高速公路上瞧見它們。

Otto

去年7月Uber以6.8億美元收購自動(dòng)駕駛卡車公司Otto，并專門成立Uber Freight部門，為長(zhǎng)途貨運(yùn)專車市場(chǎng)布局。

Otto的遠(yuǎn)期遠(yuǎn)景是，有輛全天候卡車能允許駕駛員在長(zhǎng)途貨運(yùn)途中打盹。報(bào)道稱，Otto主要是研發(fā)無人駕駛組件，將組件安裝至現(xiàn)有卡車上便能實(shí)現(xiàn)無人駕駛。Otto還研發(fā)生產(chǎn)自家雷達(dá)傳感器。Otto聯(lián)合創(chuàng)始人Lior Ron去年曾向BI透露，過去那種因頻繁加速剎車，浪費(fèi)燃油的事會(huì)因此減少，卡車效率將大幅提升。

但Otto對(duì)Uber的價(jià)值還沒能充分體現(xiàn)時(shí)，倒為深陷糟心事的Uber，又“找來”與谷歌Waymo間達(dá)4個(gè)月的訴訟戰(zhàn)。Otto創(chuàng)始人，后任Uber自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目高管的Anthony Levandowski，被指剽竊Waymo無人駕駛技術(shù)。最終以Uber輸官司，Levandowski被開除告終。

Uber最初看重Otto的關(guān)鍵點(diǎn)之一是，后者技術(shù)優(yōu)勢(shì)，如今種種變故，不知會(huì)否影響Uber自動(dòng)卡車項(xiàng)目推進(jìn)，雖說明面Uber是說，Otto技術(shù)幾乎沒被應(yīng)用在該公司自動(dòng)駕駛項(xiàng)目里。

Waymo

Uber和Waymo對(duì)簿公堂期間有段小插曲，Uber稱沒有竊取Waymo的自動(dòng)駕駛技術(shù)，用的是市面現(xiàn)有的Velodyne技術(shù)。這無疑承認(rèn)其技術(shù)不如谷歌。

（來源：siliconvalleystock）

目前Waymo的確是自動(dòng)駕駛競(jìng)賽里的領(lǐng)軍者，上述圖片就是Waymo在它自動(dòng)駕駛Chrysler Pacifica小型貨車上載接旅客。

谷歌對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)早在2009年就開始了，去年才將自動(dòng)駕駛項(xiàng)目單獨(dú)孵化出來，本月初他們又野心勃勃，首次涉足自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域研發(fā)。

Waymo自動(dòng)駕駛卡車現(xiàn)階段還在收集行駛數(shù)據(jù)，他們想找到把傳感器集成到大型卡車上的最佳方式，今年晚些時(shí)候Waymo將在亞利桑那州展開道路測(cè)試。

Waymo發(fā)言人告訴Wired說：“自駕技術(shù)能使得運(yùn)輸貨物更安全，每年能減少數(shù)千輛與卡車有關(guān)的死亡事故。”美國國家公路交通安全管理局最新數(shù)據(jù)顯示，2015年大型卡車事故有4067人遇難，11.6萬人受傷。

Starsky Robotics

猶如人們會(huì)憂慮AI替代人，新技術(shù)革新或讓貨運(yùn)司機(jī)深感惶恐，很多自動(dòng)駕駛廠商都希望最終能替代司機(jī)。

一家加利福尼亞的Starsky Robotics創(chuàng)企則想緩解這一矛盾，他們正研發(fā)售后汽車改裝套件（aftermarket retrofit kit），如為加雷達(dá)、深度攝像頭等，包括車前駕駛系統(tǒng)的通信、控制改裝。

最終他們希望研發(fā)出遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛平臺(tái)，使得卡車司機(jī)能在家工作，這樣既能改善司機(jī)惡劣的工作環(huán)境，免于事故；另一方面，由于司機(jī)或最多能同時(shí)監(jiān)控20～30輛卡車，資源有效利用率得以提升。說不定卡車司機(jī)薪資也能隨之提高。

如此撬動(dòng)舊貨運(yùn)行業(yè)顛覆，面臨的困難會(huì)降低很多，畢竟對(duì)卡車司機(jī)而言，這比替代他們的結(jié)局更易讓他們接受。

Peloton

卡車行業(yè)有三大問題：安全問題、燃油消耗問題和運(yùn)營(yíng)效率問題。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)表明，當(dāng)卡車以恒定速度靠近行駛時(shí)，燃油消耗量和尾氣排放量都會(huì)降低，行車安全系數(shù)也會(huì)提升。

當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)景目標(biāo)之一，是讓多輛汽車基于電子通信技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)車編隊(duì)自動(dòng)駕駛。想實(shí)現(xiàn)上述遠(yuǎn)景目標(biāo)，基礎(chǔ)是V2V（Vehicle-to-Vehicle）通信技術(shù)。創(chuàng)企Peloton就想用 V2V 技術(shù)，讓系統(tǒng)內(nèi)的卡車相連。

高速公路行駛途中，若Peloton卡車附近有另一輛同源卡車，卡車會(huì)提醒司機(jī)，當(dāng)兩位司機(jī)均按下按鈕，卡車將自動(dòng)跟隨另一輛一塊。如果牽引車剎車，將觸發(fā)后面的車自動(dòng)剎車。Peloton 的駕駛輔助（driver-assistive）系統(tǒng)會(huì)將配對(duì)卡車的安全系統(tǒng)與云網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接，將卡車編隊(duì)駕駛限定在合適的道路和條件內(nèi)。

根據(jù) Peloton 提供的數(shù)據(jù)，在組隊(duì)行駛股過程中，牽引車的油耗可以降低 4.5%，跟隨車的油耗則可以降低 10%。

該公司計(jì)劃在 2017 年與投資方 Omnitraces 合作，推出名為 Class 8 的商用卡車編隊(duì)行駛管理系統(tǒng)。

Peloton 日前已完成 6000 萬美元的 B 輪融資。此輪融資由美國車隊(duì)管理巨頭 Omnitracs 領(lǐng)投，英特爾投資公司、Nokia Growth Partners、沃爾沃集團(tuán)、BP Ventures、洛克希德馬丁公司、UPS 戰(zhàn)略企業(yè)基金等跟投。

Volvo

相較馬斯克的大膽，傳統(tǒng)車企都相對(duì)保守，如戴姆勒以輕卡及率先量產(chǎn)為策，沃爾沃則是將自動(dòng)駕駛貨車再細(xì)分，先搶占幾個(gè)專業(yè)領(lǐng)域“自動(dòng)卡車”市場(chǎng)。沃爾沃與Starsky Robotics一樣，秉持要用技術(shù)給予司機(jī)支持，而非替代的理念。

去年9月，沃爾沃表示在瑞典北部1320米的礦井里測(cè)試輛自動(dòng)駕駛車，能適應(yīng)礦井下地形復(fù)雜、環(huán)境惡劣、光線惡劣的行駛環(huán)境。

幫助人力回收垃圾的自動(dòng)駕駛垃圾車 。這輛車能自行躲避障礙物，并自行停車，但還是需要作業(yè)員下車協(xié)助垃圾回收操作。

還有輛自動(dòng)卡車來收甘蔗。

戴姆勒

戴姆勒是奔馳母公司，旗下卡車部門包括四個(gè)品牌：梅賽德斯 - 奔馳卡車，F(xiàn)reightliner卡車，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。尤其重型卡車業(yè)務(wù)Freightliner，在美國市場(chǎng)占有率達(dá)40％。

戴姆勒計(jì)劃采用半自動(dòng)化技術(shù)，減緩司機(jī)壓力，提升安全性能。他們2015年測(cè)試了半自動(dòng)化Freightliner重型貨車，成為首個(gè)美國掛牌無人駕駛卡車。這里用到的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)名為Highway Pilot，搭配有傳感器和攝像頭，使得卡車能在行駛途中保持與前車的安全距離，若遇到無法處理的情況，系統(tǒng)會(huì)予以提醒，再不濟(jì)會(huì)減速并停下。

但目前還限定在較直、長(zhǎng)途高速公路的條件下使用。

亞馬遜

既然得送包裹，亞馬遜也想著自己做無人駕駛貨運(yùn)。

華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道，亞馬遜2016年悄悄成立了個(gè)12人團(tuán)隊(duì)，探究如何運(yùn)用自動(dòng)駕駛技術(shù)改進(jìn)包裹交付。今年1月，亞馬遜還獲得“道路管理系統(tǒng)” 專利，使自動(dòng)駕駛車輛能基于速度和交通流量的考慮下，找到最合適駕駛的車道。

亞馬遜終極目標(biāo)是什么尚未清楚。有分析師認(rèn)為，亞馬遜最終計(jì)劃建立自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，去年它們已有租賃飛機(jī)、探尋無人機(jī)送貨等系列舉措，以便減少對(duì)UPS和聯(lián)邦快遞合作伙伴的依賴。

特斯拉

秋天來臨時(shí)，說不定就能看到馬斯克為它重型電動(dòng)卡車Tesla Semi揭幕。

馬斯克想用電能顛覆現(xiàn)有交通的各個(gè)方面，意圖創(chuàng)造更清潔的社會(huì)環(huán)境。以柴油功能的大卡車為例，它的排放占美國交通業(yè)1/4的溫室氣體，若電動(dòng)卡車能研發(fā)成功，對(duì)行業(yè)影響無疑很深遠(yuǎn)。

馬斯克形容這輛電動(dòng)卡車為“像一輛跑車”，“降低貨運(yùn)成本”，“增加安全性”，但卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研究人員指出憑借馬斯克現(xiàn)有電池技術(shù)，造電動(dòng)卡車難度無異于造電動(dòng)飛機(jī)，成本方面更是高于使用柴油。

值得期待，9月該卡車會(huì)以何面目亮相，是否還具備自動(dòng)駕駛能力呢？

Nikola Motor

如果說把柴油用電池替換，為車輛供能，還會(huì)存在發(fā)電及廢電池有關(guān)污染，那么氫燃料電池發(fā)電是氫與氧的反應(yīng)，說不定能把污染降到更低水平，且相較電動(dòng)，前者能跑得更遠(yuǎn)，加燃料次數(shù)更少。

Nikola Motor初創(chuàng)公司就想做氫動(dòng)力卡車。但美國少有氫氣站，Nikola 就計(jì)劃自己在美國364座氫氣站，2019年完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2020年前推出氫動(dòng)力卡車Nikola One，平均行駛里程為800英里。

Embark

有家來自YC孵化器的創(chuàng)企Embark也做的自動(dòng)駕駛卡車市場(chǎng)。

Alex Rodrigues是Embark的聯(lián)合創(chuàng)始人和CEO，團(tuán)隊(duì)成員包括前Space X公司雇員和來自奧迪自動(dòng)駕駛部門的員工。該公司將運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)來研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，根據(jù)Rodrigues的說法，目前搭載該系統(tǒng)的卡車已經(jīng)可以應(yīng)對(duì)炫光、大霧和夜晚這些極端路況。

Embark僅提供軟件及平臺(tái)，自動(dòng)卡車所需硬件還得與卡車制造商和供應(yīng)商合作。按照Embark的規(guī)劃，司機(jī)負(fù)責(zé)駕車到高速公路入口，隨后由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接管汽車，直到高速公路出口的某個(gè)預(yù)先定位的區(qū)域，人機(jī)再次交接。

寫在最后

對(duì)舊貨運(yùn)市場(chǎng)的革命，我們能看到初創(chuàng)企業(yè)、企業(yè)巨頭們選擇了各式各樣的姿勢(shì)。

有如Peloton、Embark這般創(chuàng)企，選擇做軟件、做平臺(tái)這類更“輕便”的方式；如互聯(lián)網(wǎng)公司特斯拉，天不怕地不怕，奮勇直前選擇更具挑戰(zhàn)難度的電動(dòng)半掛車，尚未知是否匹配自動(dòng)駕駛技術(shù)；傳統(tǒng)車企則走得更穩(wěn)妥，包括戴姆勒及沃爾沃，前者電動(dòng)貨車以輕型切入，沃爾沃則是先打?qū)I(yè)領(lǐng)域自動(dòng)駕駛貨車市場(chǎng)；也有大搞創(chuàng)新用氫動(dòng)力另辟蹊徑的創(chuàng)企Nikola。

這些都是未來，等落地實(shí)現(xiàn)或還得好幾年。但這對(duì)自2005年以來駕駛員缺口不斷拉大的貨車行業(yè)而言，是好消息，至少短期內(nèi)無需憂慮替代問題，相反更多或是，司機(jī)效率提升，薪資、駕駛狀況改善。環(huán)境方面利好則將更顯著。

但還有問題待解決，如電池技術(shù)。
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