隨著我國經濟進入新常態，經濟結構調整不可避免。而國有三大航空公司近期集體就混改表態，這或與航空貨運已獲得增長契機的巨大紅利不無關系。
市場倒逼 搶占“高地”
市場久盼之下，4月21日晚，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）發布公告稱，公司收到控股股東中國航空集團公司（以下簡稱“中航集團”）的通知，國家發改委復函同意中航集團進行航空貨運物流混合所有制改革。這意味著中航集團對航空貨運的混改已箭在弦上。
對于此次混改，國航的預期效果和意義是：通過混改，利用國航和中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）的樞紐航線網絡、營銷體系、機場貨站等優勢，發揮民營企業的快遞網絡、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢，實現“貨機＋貨站＋腹艙＋卡車運輸＋配送網絡”空地全鏈條經營，國貨航將由傳統航空貨運企業轉型為具有國際競爭力的現代綜合物流服務商。
隨著我國經濟進入新常態，經濟結構調整不可避免，未來將逐步由工業主導轉向服務業主導，從投資驅動轉向創新驅動。顯然，航空貨運因其自身優勢已引起國家高層重視。此外，由于客戶對貨運時效性、準確性的訴求愈發強烈，且航空貨運在現代交通運輸體系中占獨特地位，其儼然成為異地遠距離物流業務的一大選擇。
事實上，物流企業是航空貨運運力的主要需求方之一，而航空運力（客運航空公司提供的腹艙運力和貨運航空公司提供的全貨機運力）則是物流企業完成遞送高時效業務的主要工具和環節。近年來，航空貨運被資本市場極為看好，甚至被譽為“下一個風口”。為分食航空貨運這塊誘人的“蛋糕”，近期各大航空公司正加快結構調整，優化業務布局。
就中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）而言，其旗下東航物流引進外部投資者和員工持股的混改計劃迎來實質性啟動。根據上海聯合產權交易所4月19日披露的增資項目，混改完成后，原持有東航物流100%股份的東方航空產業投資有限公司，將讓出絕對控股權，持股比例降低至45%；非國有戰略投資人和財務投資人合計持有45%股權；另10%股份將由核心員工持有。
東航混改實現了優勢鏈條整合，打造強大的“門到門”綜合物流能力。中國企業改革與發展研究會副會長李錦表示，引入的民營戰略投資者旨在保持控股的前提下實現優勢鏈條整合，引入第三方物流、物流地產和快遞快運投資者，能夠與東航物流的強項航空貨運實現優勢互補和強強聯合。
南航則于3月28日披露了混改方案，公告稱，3月27日南航與美國航空簽署了《股份認購協議》，美國航空將以15.53億港元認購南航發行的H股股票2.7億股。南航H股發行完成后，美國航空持股占其H股股本約8.83%，占公司總股本約2.68%。
此外，南航在不久前召開的年度工作會議上提出，2017年將重點研究引入先進互聯網、與全球行業領先者交叉持股或聯合設立子公司等方式，推動混合所有制改革，并通過并購重組，加快相關業務整合和市場化運作。
針對國有三大航空巨頭進入混改密集期這一現象，中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春表示，無論是從有關部門的要求，還是從三大航空公司自身發展考慮，進行混改都具有其必要性。李錦則評價說：“這是航空領域混改的破冰之旅，將對整個航空貨運市場產生影響，也為其他國企的混改實施提供了一個試水樣本。”
轉型的關鍵“戰役”
事實上，由于整體經濟形勢的變化及航空貨運領域競爭格局的改變，傳統航空公司的貨運業務一直處在“掙扎”的狀態。有數據顯示，2007年-2016年，航空旅客周轉量復合增速為11.65%，而貨運周轉量增速僅為6.7%，在所有交通運輸方式中占比分別為26.7%及0.1%。顯然，航空貨運的地位較弱。此外，2010年-2016年，整個航空業的貨運量雖增長了12%，但運價卻下降了27%。2016年，三大航空公司的貨運平均價格僅為1.27元/噸公里，幾乎沒有利潤空間。
顯然，三大航空公司的航空貨運業務在整體業務中逐漸被邊緣化，盡管它們擁有天然的資源優勢，但載運率過低、增速較慢、盈利能力差始終困擾著航空貨運的發展。國航2016年年報顯示，國貨航2016年營業收入90.23億元，同比下降1.19%，其中貨運收入為75.67億元，同比下降2.24%，實現歸屬母公司的凈利潤0.11億元，同比下降23.72%。從2012年-2016年，國航的貨運業務收入甚至連年下滑。
三大航空公司在市場份額上不斷“失守”，運營規模（機隊）增長乏力，收入在營業總收入中的比重也連年下滑。與之相對的則是，順豐、圓通等國內民營快遞企業紛紛組建貨運航空公司，聯邦快遞、UPS等國際巨頭，也頻頻新增到我國的貨運航線。
這些都說明了一個道理：航空貨運虧損，不是規模問題，也不是經營問題，而是商業模式問題。如果單單只守著一個航空貨運環節，哪怕成本控制得再低、運營效率再高、營銷服務再好，恐怕最終也只能被市場淘汰。混改，或是航空公司轉型的關鍵“戰役”。
事實上，三大航空公司的貨運業務要擺脫目前的“雞肋”局面，必須要加強資源整合、開拓新市場、完善航空網絡。此前，雖然三大航空公司的貨航業務也屢屢嘗試革新，但是受到原有的管理體系和競爭格局的限制，并未改變三大航空公司貨運業務頹勢，而在混改的窗口期，則有望通過引入民營資本，推動傳統貨航的迅速革新。
在國企混改大潮及國內物流企業借助資本市場逐漸發展壯大的背景下，航空貨運或可借政策東風，三大航空公司貨運混改有望激發制度紅利，打開市場化空間，實質性改變目前經營困難的局面。
中國民航管理干部學院物流研究所副教授于愛慧在接受采訪時坦言，傳統航空公司作為我國航空貨物運輸業的主力軍，確實應盡快從傳統航空貨物承運人向現代物流服務商轉變。要從靠代理人來攬貨、不直接面對貨主、不直接掌握貨源的被動局面，轉變為直接面向客戶，成為其基于航空貨運、航空物流的商業伙伴。
攫取紅利 戰略聯盟
隨著國際化、標準化企業的日益興起，航空貨運以迅捷、安全、準時的超高效率贏得了相當大的市場。不但大大縮短了交貨期，對于物流供應鏈加快資金周轉及循環也起到了極大的促進作用。
換言之，三大航空公司混改將有利于提升我國航空貨運戰略保障能力，推動航空貨運產業鏈價值鏈關鍵業務整合重組，顯著提高我國航空物流業的國際競爭能力。“航空貨運沿著產業鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助整合資源實現也成為行業共識。”于愛慧如是說。
就目前發展形勢看來，國有航空貨運牽手民營物流企業的邏輯或可更通暢。因為雙方不但合作優勢明顯，而且天然具備形成戰略聯盟的前提。
首先，從物流業角度看，航空公司航線網絡遍布全球，擁有干線運力，可更全面地把控運力和時刻，提升綜合服務效率。同時，客運腹艙產能整體富余，雖相對缺乏終端網絡，但航空公司和物流網絡合作更能發展協同優勢。
其次，物流業要繼續提升速度和服務質量，就要布局航空貨運網絡，而這方面既需要大量的資本支出，又存在一定的風險。因此，嫁接資產負債大的航空公司，能夠減少資本投入并分散風險。此外，傳統航空貨運客戶主體包括物流客戶，雙方合作不但有助于物流企業的一體化轉型，還有助于從原先各自為政、相互壓價的競爭走向整合產業鏈、獲取“門到門”全程產業鏈價值的綜合物流能力。
最后，從航空公司角度看，能夠提升產能利用率和貨運板塊的盈利能力，也能夠分享物流業的成長紅利。“國有航空（資源）＋民營的快遞（機制）”，也是一種標志意義的混改。國企的信用、資源、資產等優勢，民企的效率、技術、創新等優勢，不僅將單純地提升網絡本身的效率與規模，而且可能打開流量變現的價值空間。
也許，航空公司與物流企業強強聯合，才能實現互利雙贏。有報道稱，國航此次混改將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業務進行重組，同時與中國外運長航集團（招商局下屬國有控股公司）、順豐速運、圓通速遞等物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。
“如果能放棄控股，讓市場說話，三大航空公司的混改成功機會更大。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇如是說。他還表示，三大航空公司貨運物流混改引入民營物流企業的方向是正確的，可以通過市場化來提高資源的利用率，但問題的關鍵在于，能否真正實現管理體制的變革。
中國民航管理干部學院航空經濟研究院副教授陳和表示，現代交通運輸的發展強力刺激了航空貨運的發展。由于現代物流以集成方式進行運輸，可以有效解決不經濟的小批量貨物運輸方式，提高物流運輸效率，降低運作成本，因此，應鼓勵航空公司與物流企業開展多式聯運合作，將航空貨運業的單一貨運方式向現代物流運輸方式轉型；把割裂的攬貨、倉儲、保管、運輸、遞送、信息處理等流通循環中的諸多要素進行資源化，通過橫向滲透性合作形成完整的供應鏈。
綜合來看，航空貨運企業與物流企業有太多的契合點，雙方合作也是提高航空貨運企業產能利用率、提高訂單聚合能力的絕佳手段。三大航空公司轉型發展，選擇正確的戰略方向只能算是“萬里長征”的第一步，想要更好地開展業務，不妨從兩個方向上入手——或引入合作、或完善自身商業布局，這樣才能攫取當下物流需求激增的紅利，重新激發出國企體制機制的新活力，在“云端之爭”中獲得一席之地。
