【公路物流軟件】有多少企業(yè)趴在那等死？公路物流八大危機

當前我國的物流軟件成本依然居高不下，其在發(fā)展過程中仍存在各種問題，如管理較混亂、服務理念滯后、供需信息難共享……這些都是當下物流軟件業(yè)面臨的危機。而企業(yè)要做的就是在這些危機中突圍，尋求新的業(yè)務增長點。 危機一：信息共享困難
 
一直以來，信息不對稱、空駛率高、貨運行業(yè)集約化低等痛點都影響著物流軟件業(yè)的發(fā)展，成為行業(yè)難以突破的瓶頸。究其原因，主要是因為行業(yè)的信息化水平偏低。為尋求這些問題的解決辦法，各種車貨匹配的網(wǎng)站、移動App等應運而生。
 
但同時也帶了新的問題，如平臺上的信息是否真實、有效、實時、透明；平臺上貨主方與承運方之間的信用機制、安全機制、賠償機制等是否合理；供需信息是否能全面共享……這些都會影響到車與貨的匹配度與空駛率。
 
而且由于信息管理方式滯后，導致信息傳遞速度、準確性等都還存在問題。此外，信息難共享，使得各部門、功能之間的銜接難協(xié)調(diào)，甚至相互脫節(jié)。
 
危機二：競爭愈發(fā)激烈
 
自去年中通跨界“玩起”快運業(yè)務后，不斷有快遞企業(yè)、電商平臺開始涉足快運零擔業(yè)務。如3月初，圓通快運業(yè)務進入試運營階段；7月，EMS即將上線“中郵快運”產(chǎn)品的消息首度曝光。顯然，這些“新玩家”以原有業(yè)務為基礎，并以此為引入流量主體，兩者產(chǎn)生聯(lián)動有利于讓快遞企業(yè)自身發(fā)展和網(wǎng)點經(jīng)營更穩(wěn)定、更有效，并能使利益最大化，所以跨界是他們必然的選擇。

當然，不可否認的是快遞企業(yè)做快運有一定的優(yōu)勢，其不僅有政策的引導，還有覆蓋全國范圍的網(wǎng)點優(yōu)勢等。而面對這些企業(yè)對物流軟件市場的“侵占”，物流軟件企業(yè)的生存空間或?qū)⒈贿M一步壓縮。
 
危機三：多式聯(lián)運難暢
 
作為推動我國物流軟件業(yè)發(fā)展的一大任務，多式聯(lián)運不僅有利于提高運輸效率，還能在一定程度上降低物流軟件成本。此外，國家相關部門也發(fā)布多個文件予以支持。從企業(yè)申報多式聯(lián)運示范項目的積極性看，政府的扶持順應了企業(yè)的發(fā)展要求和市場需求，政策對頭、措施有力。
 
但相較于物流軟件業(yè)發(fā)達的國家，多式聯(lián)運所占的比例依然偏低，可見多式聯(lián)運“叫好不叫座”現(xiàn)象較為明顯。國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，固有的認知、需求欠旺盛等原因影響著多式聯(lián)運的發(fā)展，才導致這一高效的運輸難以發(fā)揮其最大的價值。
 
危機四：服務亟待提高
 
眾所周知，物流軟件業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是市場經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，具有基礎性、戰(zhàn)略性作用，作為支持現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要平臺，已受到了各方的高度重視。
 
但多年來，物流軟件企業(yè)在提供服務的過程，其不能滿足貨主企業(yè)對物流軟件服務的需求成為最大的詬病。很多物流軟件企業(yè)僅將自己定位為“運輸、搬運、送貨”等角色，這就導致不少物流軟件企業(yè)難以為制造業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構的升級提供服務和支撐。所以，大部分物流軟件企業(yè)能獲得的利益十分有限，而缺乏競爭力的物流軟件企業(yè)，更是陷入價格戰(zhàn)中不能自拔。
 
如今貨主對物流軟件服務質(zhì)量越來越高，當物流軟件企業(yè)難以提供優(yōu)質(zhì)服務時，企業(yè)極有可能更換合作伙伴，且客戶在選擇合作伙伴時，價格低廉并非主要考慮的因素，服務質(zhì)量開始占主導因素。
 
危機五：利潤微乎其微
 
物流軟件市場看似美好，但要從中賺到錢似乎并不容易。首先，現(xiàn)階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務方面同質(zhì)化較為嚴重，因為各企業(yè)中間沒有壁壘，主要拼價格；其次，市場準入門檻低，信息不對稱等因素，導致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重等問題，從而難以提價。
 
再者，大部分企業(yè)由于資金實力、管理能力等多方面原因，在經(jīng)營上短期行為明顯，對服務質(zhì)量重視程度較低，靠低價成為吸引貨源的主要籌碼；最后，客戶不斷上漲的物流軟件需求，使得企業(yè)從基礎設施、員工等方面著力提高服務水平，這無疑就增加了運營成本，更何況房租、人力等還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結合目前行業(yè)內(nèi)部存在的問題，微利是必然的結果。
 
危機六：管理好難度大
 
近幾年，伴隨著我國物流軟件業(yè)的快速發(fā)展，物流軟件從業(yè)人員與日俱增。數(shù)據(jù)顯示，單貨車司機的人數(shù)就高達2700萬，還有許多無法統(tǒng)計的裝卸、搬運、倉儲管理等工人數(shù)量。此外，由于偏低的入行門檻，導致物流軟件從業(yè)人員多以勞動力為主，他們的教育程度普遍不高。
 
不難發(fā)現(xiàn)，龐大的從業(yè)人數(shù)、不高的入行門檻等原因加大了管理的難度，而且各方因素也導致了從業(yè)者對企業(yè)忠誠度不高，人員流動性較大的現(xiàn)象普遍存在。現(xiàn)如今，中高層的人員流動也開始成為業(yè)內(nèi)關注點。
 
危機七：有支付，卻無處結算
 
近年來，物流軟件公司“跑路”的新聞不絕于耳。往往“跑路”的企業(yè)，不僅伴隨著司機工資無處討要，也會出現(xiàn)巨額貨款連同“消失”的狀況。有數(shù)據(jù)顯示，目前全國每年有200萬億物資的流動和10萬億物流軟件費用的流轉(zhuǎn)規(guī)模。這么龐大的物流軟件費用流轉(zhuǎn)，七成以上要依靠物流軟件公司代收貨款來進行，而隨著物流軟件公司跑路頻發(fā)，代收貨款的資金安全隱患逐漸凸顯。
 
在此背景下，市場上的金融、科技、物流軟件等企業(yè)，紛紛盯上了物流軟件業(yè)支付這塊“大蛋糕”。支付結算的危機雖在一定程度上得到了緩減，但1%-2%的手續(xù)費卻讓不少企業(yè)寧可冒險讓物流軟件企業(yè)代收。
 
危機八：誠信體系缺乏
 
除了正規(guī)物流軟件公司的“跑路”現(xiàn)象頻發(fā)，黑物流軟件公司騙錢、騙貨的現(xiàn)象也不少。如不久前武漢一貨主將自己價值3萬元的貨，通過某網(wǎng)絡平臺找到一家物流軟件公司運往長沙，結果數(shù)天后收貨方并沒有收到貨，致電聯(lián)系后方知貨只到常德，如需取貨需另付1萬塊……
 
相信不少發(fā)貨方都遇到過黑物流軟件事件，由于這些物流軟件企業(yè)登記信息不全或不真實等，給職能部門采取下一步動作增加了難度，讓發(fā)貨、收貨等各方受到不同程度的“創(chuàng)傷”。亂收費、“黑車”、虛假公司等，讓物流軟件行業(yè)遭受了信任危機。這就亟待政府與企業(yè)，以及其他相關機構聯(lián)手共建誠信系統(tǒng)。