“嘀嘀打車”模式在物流軟件貨運業真的存在嗎？
隨著“嘀嘀打車”和“快的打車”在出租行業的快速崛起，在物流軟件行業也出現了一批希望以貨車參照出租車，發貨人參照打車人貨運撮合平臺。有的公司設計的貨車司機端APP頁面完全仿照出租司機端APP一樣的搶單頁面，希望以快速燒錢搶人頭的方式，建立起一個物流軟件貨運業的“嘀嘀打車”。實際上這也是冏鹿網絡最初的想法，我們的早期產品也曾經打過“嘀嘀”的標簽。那么，在物流軟件貨運業，“嘀嘀打車”模式真的存在嗎？
首先，我們比較兩個行業的運行模式，出租車打車是標準的C2B，打車是個人行為，多數情況是非計劃臨時發生，并有出租空車處于找活狀態，打車人即使在打不到車的情況下，依然可以選擇其他方式，如地鐵、公交或者步行，甚至取消出行。物流軟件發貨是標準的B2B，發貨行為是整個生產消費鏈條中的一個環節，具有很強的計劃性。這個環節的不確定，將直接影響到上下游其他環節。所以在最后一刻才發起找車請求，需要貨車司機臨時搶單的情況占整個貨運市場很小的比例。其實現實生活中一個人如果有明確的出行計劃，比如搭乘很早航班飛機，在打車不能確定的情況下，也一定會在前一天安排好送機車輛。
中國的1200萬輛貨車中，有三分之一屬于自有車輛，比如順豐，京東的自有貨車，不會接受市場配貨，另有一半以上屬于合同運輸車輛，剩余完全需要市場配貨的只占很小比例。來自傳化物流軟件港的數據顯示，專線運輸使用熟車和生車在淡季的比例為87.5%和12.5%，在旺季時，因為熟車不夠用了，比例變成了71%和29%。使用熟車的最大原因不在于信用，而在于貨物運輸安排所要求的時間確定性。而對于生車的使用因為信用的考慮更需提前安排甄別。從這個數據同樣可以看出，貨車和發貨人的臨時撮合匹配在整個貨物運輸中份額極小。
其次，打車人是即刻出發，價格確定，路線無需匹配，坐車人數法定，而發貨人發貨存在太多不確定性，價格預期是否相符，出發時間是否吻合，貨物和車型是否合適，甚至貨運路線超載檢查是否嚴格，裝卸路段是否在分時禁行，當地交警執法力度，同樣體積重量的貨物幾卸幾裝，收貨人簽收是否配合，發貨人和司機的信用程度等等太多因素，使得貨車司機找貨難以像出租車司機一樣一鍵搶單完成。我們在做配貨服務的過程中就發生過司機在路線價格時間完全匹配的情況下，因為拉的貨物是水果嫌太重，舍不得壓他的車而拒絕運輸。
隨著移動互聯網對物流軟件行業的滲透加速，未來有沒有可能出現打車模式的環境土壤呢？我們知道現在的物流軟件公司都在廣泛使用內部的管理系統，每一票貨物都有了運單，GOOGLE的無人汽車已經在路上行駛，設想一下未來智能時代的貨物運輸場景，貨物的運輸變得更加像信息流IP包的傳輸， 運單就像數據包的表頭，里面包含了每一個貨物的送貨信息，無人駕駛卡車根據運單指令，奔馳在四通八達的寬帶高速公路上自動送貨到目的地。這正是馬云的”菜鳥網絡”想做而沒說的事情。這個場景也許會比大多數的人想象的來的更快，到時候根本就沒有“空車”可言，更別提一鍵搶單了。
所以，無論是在今天，還是未來，“嘀嘀打車”模式在物流軟件貨運業是不存在的，任何想象中的以“互聯網思維”快速復制只能是在干燒投資人的錢而已。
