【物流參考】零擔快運市場現狀及未來機遇分析

物流劃分維度很多，按重量來看的話 30kg以下的物品運輸我們稱之為快遞，介于30kg到一整車之間的物品稱之為零擔，3000kg以上稱為整車。

先拿快遞來說，2003年電商的崛起為順豐、三“通”一“達”等區域型公司拓展全國業務帶來了巨大的機會。在那個時間點，我們能明顯看到市場的貨，物流公司比拼的就是接貨的能力，能提供優質服務的快遞公司進入快速擴張的軌道。截止到目前，市場格局基本已定，給新玩家的機會不多了。

再來看看國內的零擔市場，我們認為最大的機會還是在于全網模式的打通。這個核心點在于網絡的優化能力和成本的控制能力，對應的就是效率的提升。零擔全網模式的第一波創新來自于德邦，干線網點全直營，強服務品質，搶高端客戶；第二波來自于安能，干線自建提升時效，區域網點加盟，模式相對輕點，初期會比較燒錢。

從零擔市場競爭格局上來看，目前百億級的公司僅德邦一家，30億級的有天地華宇、安能、百世快遞、佳吉快運。這些排名前5的企業總市場份額占比僅3%，在市場上，他們還有機會。

比如說最近勢頭較猛的壹米滴答，它聯合區域零擔物流龍頭企業，中間對接第三方專線，輕模式迅速起網，用區域網絡的滲透率所帶來的的極強攬貨能力、不斷提高的服務能力及優化的成本結構獲得了資本的持續關注和青睞。

由此看來，全網的機會還是會有，但是進入門檻相對已較高，我們還是很期待下一個百億級公司的誕生的。

隨著越來越多的細分領域出現，干線的細分市場也開始出現。這個時間點上我們發現了資本非常認可的一種新形式——“大車隊”。

我們開始關注這塊是因為發現企業的物流外包仿佛成了一個主流的發展趨勢。這個趨勢是專業化分工的必然。

這里面還有一個有趣的現象：順豐、三“通”一“達”、EMS、德邦等均將干線進行外包，此外，唯品會、國美、蘇寧等電商也將干線外包。大家都在尋找降低成本，提高運力彈性的方法。

圍繞“大車隊”，有很多人在嘗試不同模式，模式有重有輕。

重模式為自購車量進行運營，代表企業為志鴻物流、則一物流、托普旺等，規模一般在千臺上下。像1993年成立的志鴻物流，起始業務為專線物流，2013年開始由專線運輸轉為“大車隊”模式，為電商、快遞、快運等行業客戶提供三方物流及專業運輸服務，近期也拿到了融資。

要做重模式的傳統實體大車隊就要先搞定貨源，足夠的貨源是大車隊存在的前提，而且還要是價格合適的貨源。除此之外，還要考慮你的服務體系，比如能提供多少貨，能給多久?你的運力池里面有多少車？車型的豐富性、車輛的覆蓋區域？

在中國，有車很重，管車更難。管理大量的卡車不是一般職業經理人能玩的，很多資本在這塊都吃了大虧，一般的基金也不太敢投。有車那幫人傳統上都不是VC要找的人。

輕模式為本身不擁有車輛，卻用互聯網或者技術手段來管理社會運力。代表企業為福佑卡車、卡團等。

福佑卡車首創 “經紀人競價”模式，上游是貨主，下游是信息部。高效連接了貨主和車隊，為貨主找到性價比更高的運力，為運力提供更多的貨物，滿足貨主運力的即時性需求；卡團類似于有運力的3PL，上游也是貨主，下游重度把控車隊，在運營服務的細節上不斷下功夫。

無論是重模式還是輕模式，就最終效果來看，都是貨運鏈條的縮短或者說是優質運力的篩選，對應的還是效率的提升。

我們發現很多物流公司在pr的時候都會對標美國的C.H.ROBINSON，它自身不擁有一部卡車，卻用技術手段管理著100萬臺運力。我們覺得車隊怎么管，服務質量怎么保證這確實還是一個相當有壁壘的核心能力。

   從順豐開始嘗試外包，到越來越多的全網型快遞、零擔公司、大型企業不斷釋放干線的運輸，我們判斷現在是一個好的機會，這里面會有一個小千億的市場。他們之于大車隊，看起來頗像電商之于快遞公司，現在貨已經在這里了，就看誰能伸手接貨