在物流運輸軟件配送領域，傳統能源車，依然是絕對主流，新能源汽車切入物流運輸軟件領域，還有不少難點亟待解決。不過，不管要多久，未來，必然是新能源物流運輸軟件車的天下。
近日，工信部副部長辛國斌在天津舉辦的某汽車產業論壇上表示：“當前，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶占新一輪制高點，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。”
該新聞一出，猶如“深水炸彈”，迅速引發汽車、新能源以及物流運輸軟件等相關行業的熱議。燃油車停產停售將開啟倒計時，過去在物流運輸軟件領域以柴油車為首選的情勢必將發生大逆轉，那么新能源物流運輸軟件車迎來春天了嗎？
政策倒逼 告別柴油時代
數據顯示，進入新世紀以來，我國汽車產業實現快速發展。2016年產銷量突破2800萬輛，已連續八年位居世界第一位。然而，其中新能源汽車產銷量為50萬輛，僅占1.7%。
傳統能源汽車主要包括以汽油、柴油為燃料驅動力的汽車。兩者相較，由于柴油車在經濟性好、動力足、保養方便等優勢，在傳統的公路貨運物流運輸軟件領域，尤其是大宗貨物運輸領域，柴油車是過去大多數物流運輸軟件企業的首選過去，傳統物流運輸軟件企業一直是柴油車型的“大客戶”，與其有著密不可分的聯系。
不過，隨著近年來我國物流運輸軟件業快速發展以及環保意識的覺醒，柴油車在物流運輸軟件領域的運用的諸多弊端很難再被忽視了。其中，柴油車被廣為詬病的就是其污染物排放量大，重型燃油貨車對環境的污染尤為嚴重。據環境保護部大氣環境管理司處長韋洪蓮在該論壇上的發言來看，從目前國內汽車保有構成情況來看，柴油車保有量只占10%左右，在PM、氮氧化物的排放量卻都占了一半以上。此外，從油品消耗來看燃油也是快速增長，過程當中有波折，但是從去年數據來看汽油到1.2億噸，柴油到1.6億噸。
因此，近年來國家陸續出臺了多項政策，積極推進機動車和油品排放標準升級，今年以來這種趨勢更為明顯。據了解，從今年1月1號起全國統一實施了“國五標準”，即國家第五階段機動車污染物排放標準，對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。從2017年7月1日，所有的重型柴油車將都要符合“國五標準”要求。
此外，據公開資料顯示，天津、河北、鄭州、成都、深圳、北京等全國多個省市都于今年發布了限制柴油車上路的相關政策。例如，2017年7月，繼天津港之后，河北省為進一步減少大氣污染，嚴格貫徹落實《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，全面落實交通運輸部環渤海集疏港煤炭禁止接收柴油貨車運輸要求，確保河北省港口9月底前不再接收柴油車運輸集疏港煤炭工作。
在政策倒逼下，企業和用戶在使用柴油車的各種成本會相應增加。例如，國五標準對尾氣中顆粒物含量進行了限制，該標準實施后，重型柴油車要么面臨淘汰的危險，要么加裝減排裝置，該項成本必然會轉嫁到購車成本上。而且，各地對于柴油車在上牌照、上路等方面的限制政策越來越嚴格，柴油車的最大優勢在逐漸喪失，物流運輸軟件界即將告別“柴油時代”，燃油車亦然。
從0到1 機遇難點并存
“物流運輸軟件車，特別是城市物流運輸軟件車的電動化，在未來是一個重要的發展趨勢。”熊貓新能源有限公司COO劉忻此前接受物流運輸軟件時代周刊記者采訪時說。
相關數據佐證了他的觀點，在新能源汽車領域，我國已成為最大的生產和銷售市場。2016年，我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球50％。新能源汽車迎來重大發展拐點的同時，于綠色物流運輸軟件而言也是一大機遇。
當前我國對傳統汽車節能減排要求越來越高，對各類重型載貨車尤其是柴油車進城限制更加嚴格，而以電動車為代表的新能源車在進城、路權、上牌和補貼等方面具有一定優勢，不少物流運輸軟件企業已經開始尋求以電動物流運輸軟件車替代傳統的燃油車。
例如，5月22日，菜鳥網絡發布了一項代號為“ACE”的未來綠色智慧物流運輸軟件汽車計劃，要打造百萬臺新型智慧物流運輸軟件汽車。在“ACE”計劃中，出現了以熊貓新能源為代表的新能源物流運輸軟件車輛運營商的身影。
此外，以萬馬新能源為代表的傳統的新能源車輛汽車企業，利用其自身在充電樁、新能源方面的優勢資源，也開始切入物流運輸軟件領域。萬馬新能源總裁施澤忠介紹，在國家政策利好背景下，新能源物流運輸軟件車未來有良好的市場前景，國內市場上明顯出現用新能源車替代燃油車的趨勢。
不過，新能源物流運輸軟件車目前的市場占有率還比較低，還有以下幾大難點亟待解決：
難點一：從技術層面來說，可以滿足物流運輸軟件配送需求的新能源車整車研發水平有待進一步提高，現有的中重型新能源貨車產品較少。
新能源物流運輸軟件車目前主要切入點多在城市配送行業，而在長途物流運輸軟件運輸上，進一步考驗著汽車的發電機壽命、電池續航能力、車輛承載量、材質機構，還有待技術升級。
難點二：與新能源物流運輸軟件車相關配套設施有待進一步完善，例如與電動物流運輸軟件車相匹配的充電設施不夠普及，存在充電樁閑置、設置不合理、充電時長較長等問題。
雖然交流充電樁可以滿足客戶的日常充電需求，對于城配企業等高頻次配送的物流運輸軟件企業，顯然無法滿足用車需求，在高峰期可能會造成排隊補電現象。而直流快充配套設施成本高、投資大也是不可回避的問題之一。
難點三：如何進一步助推新能源車物流運輸軟件發展還需要破除更多政策壁壘。
新能源物流運輸軟件車的推動中，政府一直占據著重要地位，例如宣布自2015年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。
不過，在相關扶持政策具體落實上還有一定差距及難度。而且隨著今年相關補貼力度變化，新能源車的推廣也受到了影響。具體到新能源物流運輸軟件車領域，作為一個新生行業，許多事情都是“從0到1”，還需要政府與車企不斷配合與探索。
綜上，盡管目前國家已釋放出燃油車將停產停售的信號，新能源汽車市場未來前景廣闊，但是，新能源車真正替代燃油車成為物流運輸軟件業主流，仍然還有很長一段路要走。迎接新能源物流運輸軟件車的春天，還需要多方合力，共同推動。
