今天的手機物流軟件業在提供流動性服務的同時，主要是管理不動性，即倉庫中的庫存。基于物聯網的手機物流軟件業將更具活力。
巴黎高科評論：你如何定義物聯網？
Eric Ballot：簡單來說，物聯網就是把互聯網的原則應用于手機物流軟件。一個全球性、開放互連的網絡，使用一組協作協議和標準智能接口，來發送和接收裝在標準集裝箱內的實體商品——而不是互聯網上的信息包。
集裝箱革命在過去幾十年中顛覆了國際貿易，讓我們第一次認識到一個為所有參與者共享、并將他們高度團結在一起的全球性標準的出現：今天的許多客戶都在共享集裝箱線路。但海運只是供應鏈的一部分。“多式聯運”仍然非常有限：例如在歐洲，海運集裝箱的效率明顯低于半拖車。最后，實際上應用已經非常普遍的工具如貨盤，其尺寸并不適于集裝箱。總之，我們已經邁出了第一步，但仍有很長的路要走。
接下來的步驟更為復雜，但已經開始。為了更好地理解這些問題，最簡單的辦法也許是揭示問題，從而了解進化的必要性。這些問題可以用經濟效率或環境問題進行描述。但最終都可以歸結為：那些在我們高速公路上行駛的卡車，在我們的城市里流通的貨車，平均而言不是全空就是半空。雖然要求一直100％滿載運行不切實際，但總有巨大改進空間。這樣的改進將通過減少環境影響和能源消耗，為這個鏈條中所有參與者帶來益處。
讓我們面對現實：我們運輸了很多裝著空氣的集裝箱和包裹。空跑和/或不必要的行程太多，倉儲系統通常未得到充分利用，因為它們的規模已經擴張到了極點……大量重復投資，手機物流軟件業效率極端低下。這種手機物流軟件組織形式對價格、城市擁堵、交通、污染都有著明顯的影響……
物聯網通過系統簡化、工具標準化和資源共享，能夠實現大規模優化，來應對這些挑戰。該系統的基本構建單位，是智能化、標準化的集裝箱，相當于沿著互聯網流通的信息包。這一切都正在開發中，但用來分發這些集裝箱的網絡仍然有待想象。
你提到環境問題。物聯網的出現是工業發展的必然結果，還是社會活動家們（activist）刻意追求的目標？
人們會認為這種發展是“自然”發生的，不需要任何政治或監管干預。確實非常有可能。但是更大的風險是：這種發展源于“贏家通吃”的規律，并將導致壟斷或寡頭壟斷。想得到更多樣化的解決方案，就要嘗試不同的辦法。我不知道“社會活動家”這個詞是否反映了這種理念，但總的想法是要積極推動和傳播這個概念。
手機物流軟件和配送領域的大玩家如亞馬遜、DHL和阿里巴巴，在這些問題上采取了比較激進的做法：提供服務，并購企業，遵循平臺的邏輯。他們還可以向其他經銷商開放，即使不在自己的網站上開店，也可以使用自己的手機物流軟件服務，或者相反。這種做法非常聰明，能夠帶來簡化、標準化和資源共享。更主要的是，它要求加強中央平臺的網絡效應，我們稱之為IT，一個“專有”系統，即只有一個玩家具有管理員權限的系統。
在這種情況下，為了避免在幾個競爭系統之間出現寡頭壟斷集中，唯一的解決方案是灌輸新的概念，并依靠能夠開發自己大規模解決方案的中間商和小組織。例如在歐洲，數以百計的行為者，包括工業和手機物流軟件專家，正在共同努力解決這個問題。在全球范圍內，GS1已經為手機物流軟件業提供了通用通信協議。消費品論壇（The Consumer Goods Forum）匯集了制造商和分銷商，成立了一個專門工作組來解決集裝箱的問題。今天，挑戰是動員擁有大客戶的企業。他們是唯一能夠定義和實施這些協議的人。
ISO標準化僅僅是第二階段的事，基于這些多元利益相關者平臺的工作。但在此之前，必須進行調查工作，為最高標準經驗和實踐的出現和傳播打好基礎。
具體地說，今天的可能性是什么？
目前正在研究的有幾個方面。稍后我們將討論軟件，但就實體角度而言，我們需要從實踐方面開始：處理和運輸。
雖然缺乏準確數據，但一些趨勢已經初見端倪：例如貨物的原子化。一切都趨于包裹格式，而在未來十年內，貨盤——今天的基本工具——和相關設備，可能會完全消失。
如果問題出在包裹或者智能標準化集裝箱上的水平上，我們就需要反思幾個因素：形式、體積、功能和阻力。我們是否可以擁有兩種、三種或更多不同集裝箱尺寸？我們還需要考慮人類工程學：供應鏈很長，在某些環節處理可以自動化。在其他環節，人類的工作仍然是至關重要的。怎么讓機器人（不會出錯）能像人類（不用腰疼）那樣毫不費力地處理一個箱子？
還有地域差異的問題：一些國家或網站（特別是港口）將實現高度自動化，其他國家或地區則不然。最后，完美的集裝箱必須適用于任何交通工具：它可以用于船運——卡車——還有摩托車，甚至自行車。
正如你所看到的，設計通用標準需要大量工作。反饋至關重要。集裝箱的磨損問題以及可靠性，只能在實踐中得到解決。
此外，我們來看看包裹，但這個最小的貨運單位必須加以整合：我們需要考慮裝配/拆卸系統，包括固定（一堆緊密組裝的集裝箱）和流動（用于分解，而且遲早會要求將主流將被分為支流）的對象。還需要與現有標準（尤其是我們前面提到的船運集裝箱）相關的幾立方米大小的運輸集裝箱。
除了這些實踐方面，你還提到了軟件問題。
問題出現在不同的方面，至少兩個方面。首先，物理標準意味著持續，而IT則必然會持續演變。接下來，IT工具和設備必須是開放的，以實現真正的互操作性；還要有一定的封閉性，因為它們包含的信息不能與所有人共享。
在這方面，用于可追溯性數據庫互操作性的EPCIS標準的出現是最有趣的：生成規范化數據的基礎設施才有可能建立，讓每個人在其認為適當時訪問和處理這些數據。作為一個關鍵點，它是“技術獨立”于捕獲模式的。在手機物流軟件領域，質量始終取決于更好的可追溯性，傳感器需要能夠在整個行程中記錄多種數據：溫度、可能的震動，當然還有地理位置。要開放網絡，可追溯性就是必需的。
這些功能的開發與物聯網是一致的，包括在真實情況下，因為它能提供更精細的流量管理，使用合并算法和地理信息系統，便于每個運營者做出調整。 因此，所有玩家都能各得其所。
這是關鍵所在：物聯網的關鍵是優化流量。但是即使是在一個單一分銷系統的水平上，只有一個運輸工具，仍然很難預期、提前設置運輸數量和時隙。某些環節，特別是在接收端，所謂的“最后一英里”是特別難以把控的。而當前的發展，如亞馬遜所承諾的一小時交付，使情況進一步復雜化。因此，解決方案可能會涉及新的中介平臺的開發，不僅僅要定位空卡車——這已經可以做到——還要在手機物流軟件樞紐或轉運網絡上管理流量的集中。這種商業模式已經可以用于物聯網。
遵循信息流動化和行為者協調的邏輯也意味著整合消費者，比如，他們可以與一個特定的聯系人來接洽所有包裹的接收。他們本質上也是一種供給者。
一個互連和開放系統的好處是顯而易見的。 但同時，行業玩家們不一定愿意共享所有信息……
是，確實：事實遠非如此！ 但這種開放邏輯與差異化的權利分配并不是水火不容的。這里唯一重要的問題是網絡安全，以及，因此要為所有參與者提供充分的保護。
通過對工業家們的觀察和判斷，好處似乎超過了壞處。人們有真實意愿向前發展。
顯然，未來手機物流軟件的發展是有制動的。包括過去的投資和傳統的成本，以及不同行為主體的競爭優勢：一個以相對最優的方式使用自己手機物流軟件系統的大分銷商，進一步開發它的意愿要低于一般運營者。規模效應發揮著重要作用。
但在未來，網絡經濟的前景似乎比規模經濟更具吸引力。服務需求正朝著這個方向發展：即使對受益于強大杠桿效應的亞馬遜來說，在一個小時內交付仍然意味著它的卡車幾乎總在空駛，雖然倉庫中同時有大量貨物在等待遞送。物聯網的解決方案，特別是在共享領域，為所有大小玩家提供了更好的機會。挑戰是創建“路由器”，即用于移動、暫時存放和分布分散式正確轉送包裹的手機物流軟件中心。
另一個因素是運輸成本的增加，特別是相對處理成本。物聯網的發展意味著在捆綁/解綁的游戲中，平均每趟行程增加一次負載中斷。這在今天意味著巨大的成本，往往阻礙了新模式的發展。但是，與運輸成本和自動化程度相比較，我們已經看到了處理成本的相對變化，這一趨勢將繼續。由于標準化、可追溯性和自動化，負載中斷成本將更低，運行將更流暢、更安全：這些都是不可避免的變化，而且已經開始。它們將為資源共享鋪平道路，通過轉運平臺，將每個集裝箱整合進最佳管理流中。
今天，手機物流軟件是一種對準時性要求比較高的行業，而且主要是管理不動性，即倉庫中的庫存。基于物聯網的手機物流軟件業將更有活力。我們將管理流動而不是擁堵。這是相當大的生產力提高。這個產業以及支持它的主要承包商對這些問題非常敏感。
你介紹的前景完全合乎邏輯。但是盡管如此，我們還是要回到繼承的重要性上，包括今天的工具和專有系統。你相信大爆炸（Big Bang）的存在嗎？
不，至少不會出現所有一切突然間痛苦地爆發的情況。這似乎不太可能。然而，我觀察到幾種現象可能預示著未來的高速發展。首先，當前系統中的關鍵玩家——即世界領先的貨盤制造商或創建條形碼的公司——對這一領域的發展非常感興趣。他們明白變革已經開始，不會無動于衷。
第二個現象：該課題已經進入研討會和專業會議議程。亞洲這個市場迅速增長的地區，地面手機物流軟件投資相對缺乏，并可能會受制于現有基礎設施的條件——有點像非洲，跨越電報電話時代直接采用手機。
第三個現象，試驗的興起。畢竟，我們正在設想一場全球性的革命，但是進行更多有條件的嘗試還是可能的。這正是我們所看到的，特別是在主要客戶或分銷商之間的資源共享，無論是圍繞亞馬遜這樣的分銷商，還是像CRC在法國所做的那樣，建立本地平臺。八年前當物聯網概念誕生時，我們是最早的締造者。今天，諸如德國Mix Move Match這樣的項目都在宣揚這個概念，甚至沒提到我們的名字。當一個概念開始逃離它的締造者，就說明游戲要真正開始了。
