【物流成本】細(xì)數(shù)那些非物流原因的高成本

中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比近年來(lái)基本維持在16%—18%左右，物流成本高已成為共識(shí)，物流業(yè)究竟怎么了，難道一直停滯不前？

事實(shí)上物流行業(yè)在不斷發(fā)展，行業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)的格局已經(jīng)形成，落后的物流方式和模式已被逐步淘汰，一批物流園區(qū)已經(jīng)落地，集約化經(jīng)營(yíng)已現(xiàn)雛形，并且國(guó)內(nèi)的物流人工成本和歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家比仍然較低；空載率在降低、返空率在降低，行業(yè)利潤(rùn)率也越來(lái)越低。然而，為什么我們的社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比仍然居高不下呢？

答案是中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比過(guò)高的主要原因已不在物流業(yè)本身。盡管物流行業(yè)自身仍然存在物流成本高的問(wèn)題，比如運(yùn)輸組織不盡合理、信息不對(duì)稱(chēng)、公路物流占比過(guò)重、倉(cāng)儲(chǔ)利用率低等，但這些已經(jīng)不再是物流成本高的主要因素了，我們認(rèn)為導(dǎo)致物流成本高的原因主要有以下幾個(gè)方面。

 1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問(wèn)題。

第一、二產(chǎn)業(yè)占比較重，第三產(chǎn)業(yè)占比較低是主因。在歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，第三產(chǎn)業(yè)占比在80%左右。2016年我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比為51.6%。第三產(chǎn)業(yè)是基本可以理解為不需要物流活動(dòng)的。由于第三產(chǎn)業(yè)占比低的原因，同樣產(chǎn)生100元的GDP，發(fā)達(dá)國(guó)家只有20元是需要物流活動(dòng)的，而中國(guó)有近50元是需要物流支撐的。發(fā)達(dá)國(guó)家社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比按7%計(jì)算，則100元的GDP產(chǎn)生7元的物流費(fèi)用，實(shí)際上是在20元的GDP產(chǎn)值中有7元的物流費(fèi)用，物流費(fèi)用與實(shí)際第一、第二產(chǎn)值產(chǎn)生的GDP比例為35%。中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP占比按18%計(jì)算，100元GDP物流費(fèi)用為18元，實(shí)際上是50元的產(chǎn)值中產(chǎn)生了18元物流費(fèi)用，比例為36%，從這個(gè)角度講我國(guó)物流成本與歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)相差無(wú)幾。

PS：第三產(chǎn)業(yè)，是第一、第二產(chǎn)業(yè)以外的所有行業(yè)的總稱(chēng)。 

第一產(chǎn)業(yè)包括：種植物、林業(yè)、牧業(yè)、副業(yè)、漁業(yè)。 

 第二產(chǎn)業(yè)基中工業(yè)包括：采掘業(yè)、制造業(yè)、自來(lái)水、電力、蒸氣、熱水、煤氣等 。 

第三產(chǎn)業(yè)：

流通部門(mén)包括：交通運(yùn)輸業(yè)、郵電通訊業(yè)、商業(yè)飲食業(yè)、物資供銷(xiāo)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè) ；

服務(wù)部門(mén)包括：為生產(chǎn)和生活服務(wù)的部門(mén)（金融、保險(xiǎn)、地質(zhì)普查、房地產(chǎn)、旅游等）；

為提高科學(xué)文化水平和居民素質(zhì)服務(wù)的部門(mén)（文教、衛(wèi)生、廣電、體衛(wèi)福利等）；

為社會(huì)公共服務(wù)的部門(mén)（國(guó)家和黨政機(jī)關(guān)、軍隊(duì)和警察、社會(huì)團(tuán)體等）。

 2.產(chǎn)業(yè)布局不合理。

很多地方的工業(yè)企業(yè)往往是兩頭在外，即銷(xiāo)售市場(chǎng)很遠(yuǎn)，原材料供應(yīng)地也遠(yuǎn)，運(yùn)距動(dòng)則以1000公里計(jì)算，直接導(dǎo)致物流成本過(guò)高。然而這些企業(yè)往往由于享受了地方的土地、稅收等優(yōu)惠政策，用優(yōu)惠沖減物流成本后仍具有市場(chǎng)生命力。由于產(chǎn)業(yè)鏈布局分散的原因?qū)е挛覈?guó)跨經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流比例高達(dá)30-40%，而日本1979年的數(shù)據(jù)顯示一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部貨運(yùn)量已經(jīng)占到85.3%，跨經(jīng)濟(jì)區(qū)域的貨運(yùn)量?jī)H占14.7%。

 3.客觀上物流半徑較大。

我國(guó)領(lǐng)土面積大，南北、東西向農(nóng)副產(chǎn)品、資源分布本身存在較大的差異和不均衡，必須依靠物流活動(dòng)來(lái)保持資源和產(chǎn)品的合理流通。而除美國(guó)外的其他歐美、日韓國(guó)家，物流半徑相對(duì)要小，同樣的一種產(chǎn)品由于物流半徑不同導(dǎo)致物流費(fèi)用占比存在不小的差異。

 4.公共環(huán)境問(wèn)題。

物流業(yè)面臨的過(guò)路費(fèi)問(wèn)題，稅負(fù)問(wèn)題，罰款問(wèn)題、行政審批問(wèn)題、油價(jià)問(wèn)題等讓我國(guó)物流業(yè)比發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)了更重的公共負(fù)擔(dān)。

 5.電商迅速發(fā)展實(shí)際上增大了流通領(lǐng)域的物流成本。

以零售電商（2C）銷(xiāo)售模式為例，盡管可能省掉了人工成本、房租成本總體降低了流通成本，但無(wú)形中加大了物流成本。一是使物流化整為零了，讓傳統(tǒng)商貿(mào)批發(fā)模式的批量運(yùn)輸變成了單件為主的寄遞物流方式，加大了分揀、分撥、中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)工作量，二是單件過(guò)度包裝，加大包裝物流成本，不僅造成物流費(fèi)用上升，同時(shí)導(dǎo)致包裝浪費(fèi)。三是加劇不合理流通(盡管從總成本的角度可能是合理的），比如由于本地的企業(yè)電商競(jìng)爭(zhēng)力不夠，顧客去千里之外買(mǎi)了一件幾乎和本地出產(chǎn)產(chǎn)品一樣的商品，額外產(chǎn)生了一大筆物流費(fèi)用，再如一件義烏生產(chǎn)的商品可能從義烏批發(fā)到廣州然后從廣州通過(guò)電商運(yùn)到四川而不是從義務(wù)直接運(yùn)到四川，增加了中間物流環(huán)節(jié)。然而，這些物流活動(dòng)本身不增值。

 6.物流成本過(guò)度貨幣化。

近年，懶人經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對(duì)于物流成本而言，卻將最后（初）一公里、最后（初）一米的物流活動(dòng)貨幣化了，之前靠顧客捎帶、顧客自身的活動(dòng)完成基本不產(chǎn)生成本的物流活動(dòng)，現(xiàn)在卻變成了分散的、高物流成本的環(huán)節(jié)。例如：送一單30元的快餐，以前店員自己送或者顧客到店消費(fèi)基本不核算為物流成本，但現(xiàn)在通過(guò)專(zhuān)業(yè)的送餐員、配送員等就得支付2元的配送費(fèi)用。

上述原因很大程度上決定了我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用與GDP的占比遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家。不斷推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展是必要的，然而卻是不夠充分的，甚至從降低社會(huì)物流費(fèi)用與GDP的占比的角度講是微不足道的（社會(huì)物流費(fèi)用與GDP對(duì)于說(shuō)明宏觀經(jīng)濟(jì)物流成本很有意義，用以說(shuō)明物流行業(yè)成本并不合適），破解物流費(fèi)用與GDP的占比過(guò)高本身和經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣復(fù)雜，早已不是物流業(yè)本身的問(wèn)題。但或許從這個(gè)角度出發(fā)，我們更能找到降低我國(guó)物流成本的更多可行性路徑。