“無車承運人在物流行業未來發展，不弱于淘寶”
2019年2月交通運輸部無車承運人試點即將結束。從交通運輸部推進無車承運人試點至今，2年內共有229家無車承運人試點，試點企業業務類型主要包括干線運輸、城市配送、農村物流、集裝箱運輸等領域。
數據顯示，2017年累計整合社會零散運力近45萬輛，與傳統運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，等貨時間由2-3天降低到幾個小時。從完成貨運量來看，2018年上半年試點企業平均完成運量56.3萬噸。其中東部地區試點企業平均完成運單量月235.8萬單，是中部地區的8倍、西部地區的15倍、東北地區的19倍多。
眾所周知，“無車承運人”是由美國truck broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延續。而來自于美國的概念，如何在中國進行發展呢？
一、無車承運人“簡史”
1.“無車承運”究竟是什么？
“無車承運”作為概念名詞，從2013年被提出，但是這類業務模式在過去十幾年的物流發展過程中，其實很早便出現。我們可以稱之為合同物流或者三方物流，在三方物流公司外請車，擔任的就是我們說的無車承運人角色。
2016年，營改增通知里將無車承運人概念正式進行明確。2017年由國家稅務總局發布的《公告》對實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費的進項稅額抵扣進行明確規定。
至此國家明確了“運輸≠有車”，沒有車也可以干輸運；給個體司機的油費、路橋費不再被稱作“自用”，而可以名正言順的表示是這就是給實際上承運人花費，路橋費，油費。
2.為什么在中國出現并開始發展無車承運人？
公路貨運分會輪值會長王堅表示，無車承運人可以說是“因稅而生”，早起發展源于1個問題--沒有車，但是想開運輸發票，因為當時運輸發票可以享受3種優惠政策：
1.低稅率：3%的稅率而不是5%的營業稅；
2.差額納稅：運輸總收入-包給他人的運輸收入=需要納稅的部分；
3.低開高抵，交三抵七：營業稅稅率3%的運輸業發票，一般納稅人可按7%計算進項稅額抵扣。
數據顯示，96.3%的經營業戶重型卡車擁有量情況集中在1-10輛，中國每戶擁有車輛平均3.3輛，個體司機和中小車隊仍然是公路貨運市場的主體。
隨著無車承運人的相關法規逐漸完善，無車承運人（試點）可以與委托方簽訂運輸合同承擔承運人責任，即可開具10%道路運輸行業增值稅發票，而不受是否擁有自有運輸車輛條件限制，三方可以代個體司機開票，肯定了三方企業作為無車承運人在道路運輸業市場主體中的合法地位。
4.未來無車承運人將如何發展？
后文會具體分析，在此先用一句話表述，如果說以前無車承運人定位在三方，那么以后無車承運人將著重定位平臺。
5.外部環境未來將如何變化？
交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運輸部未來或將對數據化的運營提出了更高的要求。
未來無車承運人的概念發生了變化，不是指傳統的三方，而是指網絡平臺運營的互聯網運營的，不妨參照電商法，按照新規則來發展無車承運。
不過可以確定的是個體司機將長期存在、小三方也將長期存在、組織化程度將大幅提高、數據化引導行業。
二、車、貨、平臺的演變
1.無車承運人主要由物流公司和互聯網物流平臺轉化
無車承運人首先是承運人。中間有兩類，一種是京東、日日順、圓通等垂直服務客戶，甚至三方的安得、招商、中外運，在業務鏈條上提供全鏈路的服務。三方物流整包的服務模式在未來還會存在，也是無車承運人的模式
而平臺型的無車承運與傳統三方的最大區別：平臺優勢更在于廣度與效率，很多重度非標服務仍需線下完成。
平臺型用戶廣、效率高，可在巨大體量上獲得資源。而線下有很多事情無法線上化，平臺或許可將線上比例提高，但是永遠不會百分百。如光大、平安進行產品定制時，可從信用、數據、價值模型、定價體制、規則等橫向上做到足夠廣，在縱向上則采用伙伴合作關系。
2.平臺型與價值鏈上合作伙伴的關系演變
過去：工廠到物流公司到車隊到司機
現在：無車承運平臺跟司機是配合方式。
無車承運人平臺開啟并行線路，而不再是簡單的傳統串行
3.除了稅，無車承運人還能做什么？
而交易的保障是“淘寶”的基礎，交易業務將承載著集團主要流量入口的使命，會進一步強化平臺的綜合服務能力，通過在用戶管控規則、服務標準、信用評價、交易安全等方面的全面升級，讓物流交易變得更透明、更安全、更簡單、更高效。
三、未來發展趨勢
1.頭部企業集中化
正如年初的文章中所談到的，大件快遞像“強者愈強”，而無車承運人平臺亦在強監管和高標準下，從分散趨向頭部聚攏。
2. 管理由虛向實
平臺型無車承運人由于天然的優勢，可以整合物流價值鏈上的合作伙伴，通過技術革新促使人工操作變成系統自動化，讓無車承運人的責任和管理更好的落實，由虛到實，完成全流程鏈路的管理需求，賦能更多物流企業。
a. 承運責任由虛向實：過去三方/平臺幾乎不管貨損壞，風險大，糾紛，現在則要通過規則進行責任兜底。
b. 基于系統化管控替代人工管控：電商行業的下線、打包出場再快遞全鏈路都可以進行實時追蹤，而在干線領域，除了部分企業自建系統，行業是沒有做到的。太多司機、貨主交互間的操控，極大影響效率提升及標準推進落地。過去近依托三流合一的一個軌跡進行監控，現在將轉化為系統化的管控。如通過信用體系、標準化風控等，技術設備的創新會便利這些方式的落地。
c. 全鏈路的透明化管理：過去很多業務不是基于用戶需求在做，而是自身要求（如稅務、交通監管），未來將逐漸變為真的向用戶服務，因為無車承運人可以提供全鏈路的管理，為客戶降低風險。
d. 真正讓用戶感受到實惠：讓用戶因為跟平臺合作而變得比其他企業有競爭優勢。
【綜述】
2年的試點工程發展至今，無車承運人即將邁入一個新的發展階段。眾多的法律法規都在為了同樣的目標在努力：
1.有車與無車同等對待；
2.線上與線下監督管理一致；
3.安全生產責任不可推卸；
4. 公平公開合法經營；
5.依法履行納稅義務；
6.積極承擔社會責任；
7.切實保護消費者權益。
作為外來詞匯，“無車承運人”引入國內生根、發芽、長成大樹、變成森林，更多的不是照搬國外的成功發展路徑，而是結合實際走本地化的發展方向。再多的定語修飾也要回歸主語，無車承運人的本質是承運。
消費互聯網和市場格局已定，產業互聯網和消費互聯網最大的區別是產業鏈的重構，下一步互聯網和垂直產業的融合會煥發出更大的生命力。
