2019年2月，交通運輸部的無人承運人試點就要結束了。自2013年無車承運人的概念被提出，到2016年的推進試點落地，再到如今試點結束在即，這個過程中經批準的無車承運企業近300家，試點企業為229家。在過去的幾年里，無車承運人到底做什么？未來會怎樣？
當大多數人對“無車承運人”的概念是正確的時候，首先想到的是美國的羅賓遜，但實際上沒有一個準確的詞。在好伙伴網絡科技有限公司看來：國內無車承運人的業態長期存在，而這個概念則是「因稅而生」。
2013年前后，當提到這個概念時，它就解決了一個問題：企業沒有運輸車，做運輸工作，想開具運輸發票。因為當時發運發票有三倍折扣：
1.低稅率。這是3%的稅率，而不是5%的營業稅率。
2.平衡稅。總運輸收入-向其他方支付的運輸費用=稅率為3%的稅收要求。
3.差額折扣，應該交3抵7。對于營業稅為3%的運輸發票，一般納稅人可按7%計算入稅扣減額。
但隨著營數的增加，情況發生了變化。
第一，納稅差異已成為人們普遍關注的問題。層層抵扣這一政策，不是某一些企業所享有的特權，不再是某一些行業所享有的特權，而是整個企業、整個行業只要你能拿到增值稅專業發票就都可以抵扣的。
第二，從原來的低稅率到高稅率。服務業的稅率一般為6%，而運輸業的稅率為11%(現已降至10%)。
第三，不可能支付3%至7%，也不可能支付多少。
業務增長帶來的一件事是道路運輸許可證的貶值。最大的意義在于，終于可以清楚地看出，無車承運人屬于運輸業，可以按11%的價格開具發票。另一方面，非機動車承運人的可扣除項目有所擴大，非機動車承運人的稅負成本在“改運營為增”后有所降低。同時，這些企業的客戶主要是物流企業和大三方。由于地方財政和納稅申報單的優勢，他們可以為客戶提供低額的增值稅發票，他們通常進出，或賺取較小的差價。
因此，近幾年來，來自傳統物流企業、合同物流企業、物流園區企業和新興信息平臺企業的企業被批準成為無車承運試點企業，由于稅收問題，被貼上“銷售發票”的標簽。
外部環境會怎么變？
無車承運人試點將于今年2月結束，結束后，政策方向和市場走向如何？
首先，預計將在2019年引入對無車承運人的管理辦法。
交通運輸部交通運輸科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林表示，交通運輸部計劃于1月份討論《網絡平臺道路貨物運輸管理辦法》，并適時發布實施。“管理辦法”將規范網絡平臺貨運業務接入條件、安全監管、完整性評估、風險管理等相關要求。此外，配套的“網絡平臺道路貨運運營服務規范”將規范網絡平臺貨運運營企業在服務質量、合同制定、風險應對、投訴處理等行為。
“本辦法是指2019年1月1日正式實施的《電子商務法》、《道路運輸條例》、《網絡安全法》等法律法規的精神和要求。李彥林說。
從好伙伴的角度看，從政策的角度看，主要是在規范平臺上，這就是說，在過去，無車承運人主要是在三方，而在未來，可以在平臺中定義無車承運人。
2018年李克強總理提出要降低增值稅、「三檔變兩檔」，目前增值稅率方面，11％的稅率降到了10％，但「三檔變兩檔」的方案一直沒有出來。
在好伙伴的印象中，2017年關于增值稅的兩個辦法是在12月底出臺，所以去年的12月31日，他一直在刷新國家稅務總局和財政部的網站，看「三檔變兩檔」能不能在年底發布，結果很遺憾沒有出來。
“這給想象留下了空間。“三檔變兩檔”到底是怎么變的？目前物流行業有10％、6％兩個稅率，那么10％和6％到底能不能合并？“好伙伴提出了這樣的問題。
物流業、運輸業稅率為10%，貨運代理、倉儲、裝卸服務業稅率為6%，且當兩個合作伙伴相適應時，裝卸費用是多少？倉儲費？運輸費？這個事情講不清。政府也花了很多精力來監控企業的行為，企業也花了很多精力來區分這些成本問題，所以如果10%和6%可以合并，這個問題就可以解決了。
如何解決個體司機票務問題？
以無車承運人平臺為撮合的業務，可以代表個體司機開票，但個體司機應當登記為個體工商戶。事實上，真正登記為個體工商戶的司機寥寥無幾，這項政策是很難落實的。現在，在個體司機沒有登記為個體工商戶的情況下，是否可以發票？
同時，增值稅專票的電子發票什么時候可以出來？這也是一個很大的問題，這將極大的便利該平臺為個人司機發放罰單。今天，平臺給個體司機開票時，即使交通費在1000元左右，也應該給他。10元的快遞費也占了費用的1%，這是一筆很大的錢。因此，如果有一個特殊的電子發票，這個問題是可以解決的。
第一，個稅改革。個人所得稅改革后，新增六項特殊扣除。如果司機有老有小，一個月掙8000元左右，他們可能就不用交稅了。在這種情況下，每個司機是否開罰單都是合規性的。
所有這些問題都給未來市場趨勢留下了懸念。
企業如何應對？
從上述政策趨勢來看，未來無車承運人的概念已經發生了變化，不是指傳統的三方，而是指平臺。那么在這樣的背景下，行業參與企業又該如何應變？
從好伙伴的角度看，未來市場將向個體司機對勞動工具的愛惜、管理成本低、效率高的方向發展。個體司機擁有車輛的情況將長期存在，小三方也將長期存在。隨著技術的發展，組織程度將不斷提高，數據將引導行業發展。
因此，下一步的市場分工將逐步明確，三方企業要在下一市場充分發揮自己的優勢。
我們應該小公司服務大企業，大公司服務小企業，三方做的是個性化服務，是做深度。
深入分析，可以發現三方在銷售能力和客戶維護能力方面的核心競爭力，薄弱環節在于能力控制、運輸管理、自身優勢，這些弱點可以通過平臺來開發。
根據行業專家的分析，如果我們仔細研究美國、德國和日本的交通法規和市場規則，我們會發現他們的個體和小型運輸企業也是市場主體的大多數。所不同的是他們的市場運行相對成熟和順暢，行業協會機制也比較完善，個體司機通過合法的合同規范與行業協會、運輸企業、運輸代理企業合作。
隨著無車承運人試點的推廣，它也成為物流業物流運輸經營行為的規范，有效地提高了物流運輸的組織效率，促進了資源的整合和行業的集約化發展。行業參與者更容易完成他們的工作。
