無車承運人與托運方來講是承運人，但對于承運方來說是托運人，所以無車承運人扮演的是兩個角色。
無車承運人接受貨主授權后，應當組織實際運輸活動，整合運力資源進行運輸貨物，并承擔運輸過程中可能發生的損壞風險。但是，由于它不是實際的承運人，因此沒有必要擁有車輛資產和駕駛員。具體業務模式如下：
1、稅負現狀和問題
雖然無車承運人試點，國家政府發布一系列政策，物流和貨運公司的實際需求已得到解決。即：無車承運人可與委托方簽訂運輸合同承擔承運人的責任，并可以發出11％的道路運輸業增值稅發票，無論他們是否有條件他們自己的運輸車輛。肯定無車承運人作為公路運輸業主體的法律地位。
因為，現在我國有資格開票的企業，個體運輸商有80多家，但他們沒有資格開11%的增值稅發票。其結果是銷項與進項發票不匹配，增加了企業的稅負，限制了企業的發展。
2、解決方案實踐
（一）無車承運人以各種方式獲得足夠的進項發票
1)無車承運人允許個人運輸人以其名義購買車輛，并扣除購買其車輛的發票。
2）無車承運人應按不超過總銷售額40％的金額投入燃料進項，并直接購買成品油的增值稅發票。購買虛擬票證的比例約為3％。
（二）無車承運人將部分稅務負擔轉嫁給下游的實際承運人
如將部分稅負轉嫁給下游承運人，例如，如果無車承運人向貨主收取1萬元的運費，如下游實際承運人可以發出11％的增值稅專用發票，那么無車承運人給實際承運人付8000元。否則只能7000元。
（三）無車承運人將注冊的承運人登記為一般納稅人的個體工商戶
通過這種方式，無車承運人可開具出11％的發票，無車承運人可通過購買汽車，購買石油以及道路和橋梁費用來扣除做進項抵扣。
但小規模納稅人的現實是，他們根本負擔不起更高的會計成本，也就是說，把每個運輸個體商變成一個普通納稅人，他們不能分擔額外的成本。
（四）無車承運人可謂運輸個體戶開具的增值稅發票
小規模納稅人的征稅率和實際扣除率有兩種處理方式，這是一種常見做法。因為簡單的征稅不包括稅收增加，這是3％抵11％。差別納稅的基本原則。但國家需要從兩個方面給予政策支持：
1）車輛所有人或者使用人可以在一定期限內，選擇車輛登記注冊地或者營業地主管稅務機關代為履行納稅義務，申請開具專用發票。
2）實際征收3％的增值稅后，扣除后剩余8個點的差額，或給予一定優惠；
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